PORTO FRANCO DI TRIESTE (di Anna Rossi – RICERCA dpt Scienze Sociali Internazionali) et altri articoli tecnici.

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https://www.facebook.com/anna.rossi.ar/posts/4420885044659184

Anna Rossi

PORTO FRANCO DI TRIESTE
di Anna Rossi – RICERCA dpt Scienze Sociali Internazionali
Si tratta di una zona franca istituita 300 anni fa dall’Imperatore austro-ungarico Carlo VI, il cui regime è stato successivamente tutelato da un trattato internazionale, il Trattato di pace di Parigi del 1947, e che, conseguentemente, è regolata da tre fonti normative differenti: quella internazionale, quella interna e quella dell’Unione europea.
Tra gli aspetti principali, che rendono il Porto franco un unicum nel contesto europeo, vi è in primis la sua funzione internazionale per la quale la gestione del Porto franco deve perseguire gli interessi del commercio internazionale. Tra le ulteriori peculiarità figurano la possibilità di eseguire lavorazioni e trasformazioni, anche di carattere industriale, nell’area del Porto franco, con i conseguenti vantaggi, e la modificabilità dell’area del Porto franco che può essere ampliata e, a seguito dell’ultimo intervento legislativo, anche spostata.
Tutta questa specialità, come si è visto, non è benvista dalla UE che, suo malgrado, è tenuta a tollerare l’esistenza del Porto franco di Trieste in forza dell’art. 234 del Trattato di Roma. L’Unione europea, infatti, ha perseguito, sin dalla sua istituzione, l’armonizzazione della normativa doganale a livello unionale, anche in tema di zone franche, attraverso l’emanazione di successive normative in materia.
Tale orientamento ha determinato un’interpretazione da parte dell’UE delle disposizioni dell’Allegato VIII, ove possibile, nel senso più restrittivo al fine di limitare al minimo (anche in senso geografico come si è visto)339 gli effetti della lex specialis.
Il mutamento ed inasprimento della posizione dell’Unione negli ultimi anni è evidente ed è indice delle conseguenze economiche determinate dai vantaggi operativi del porto di Trieste.
Negli ultimi anni, infatti, anche a seguito della recente evoluzione della normativa che ha spostato il centro decisionale dalla Prefettura all’Autorità di Sistema Portuale, con una notevolissima semplificazione operativa e burocratica, e della conseguente promozione dei vantaggi doganali e fiscali a livello internazionale, si è verificata una crescita che ha portato il porto di Trieste a diventare il primo porto d’Italia per quantità di merci, superando nel 2013 il porto di Genova, ed il primo porto petrolifero del Mediterraneo.
La posizione strategica di Trieste, situata nel cuore dell’Europa, nel punto d’incontro tra le rotte marittime ed i corridoi europei, quello Adriatico-Baltico e quello Mediterraneo, permette al porto di Trieste di fungere da hub internazionale di snodo per i flussi dell’interscambio terra-mare che interessano il mercato europeo, rendendo peraltro molto più breve il percorso di navigazione rispetto alle rotte alternative.
Non è un caso, quindi, che la via della seta abbia scelto proprio il porto di Trieste. Grazie all’Accordo di cooperazione sottoscritto nel marzo 2019 dall’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Orientale e dalla China Communications Construction Company, verranno quindi realizzate opere infrastrutturali per includere il porto di Trieste nella nuova rotta del commercio internazionale attraverso il potenziamento del nodo ferroviario triestino.
Ma l’accordo con la Cina non è l’unico: a Trieste stanno investendo danesi, svizzeri, austriaci, tedeschi, olandesi, ungheresi.
Cerchiamo di analizzare la normativa del Porto franco di Trieste e di comprenderne le peculiarità che lo rendono un caso unico nel contesto europeo.
Va premesso che le prime forme di zone franche hanno origini molto antiche: secondo alcuni risalirebbero addirittura al III secolo a.C. e sono state, nei secoli, ampiamente impiegate a scopi differenti.
L’evoluzione della disciplina in materia ha portato nel tempo al moltiplicarsi di differenti tipologie di zone franche che non prevedevano più, o non soltanto, vantaggi dal punto di vista dell’esenzione dai dazi, ma anche sgravi fiscali.
Il Porto franco di Trieste è stato sottoposto negli anni alle normative emanate dall’Impero austro-ungarico, dal Regno d’Italia, dal Governo Militare Alleato, dal Commissario Generale del Governo per i Territorio di Trieste ed infine dalla Repubblica Italiana.
Le sue origini internazionali hanno determinato l’eccezionalità: il Porto franco di Trieste è, infatti, l’unico porto in Italia fondato non sulla normativa nazionale o su quella europea, bensì su un trattato internazionale antecedente alla stessa nascita della Comunità europea.
I punti franchi di Trieste rimangono tuttora regolati da una normativa speciale di fonte internazionale.
La fonte normativa è, infatti, tuttora il Trattato di pace di Parigi del 1947 con cui le Potenze Alleate imponevano una serie di condizioni all’Italia, tra cui, all’Allegato VIII, lo «Strumento relativo al Porto Franco di Trieste». Con tale atto, le Potenze Alleate, riconoscendo l’importanza del Porto franco di Trieste per il commercio internazionale, decidevano di mantenere le franchigie previste sotto l’Impero austro-ungarico.
Ma l’Allegato VIII andò ben oltre la mera riproposizione del regime previgente, sia per il fatto che la disciplina era contenuta, questa volta, in un atto di rango internazionale, sia per la previsione della futura istituzione di un vero e proprio «ente Porto franco» (concepito in maniera innovativa come un ente dotato di personalità giuridica).
Prima di inoltrarmi nella relazione va fatta un’altra premessa:
Il territorio doganale è la parte del territorio politico di uno stato definito dai confini doganali. Individuare con precisione i confini del territorio doganale risulta necessario in quanto l’attraversamento di tale confine doganale determina l’insorgere del prelievo fiscale.
Il confine attualmente rilevante ai fini doganali non è più quello nazionale, bensì la linea doganale dell’Unione europea. Le barriere doganali, infatti, esistono attualmente solo in corrispondenza dei confini con gli stati terzi (e comunque in porti ed aeroporti) allo scopo di permettere l’applicazione dei dazi doganali per le merci di provenienza extracomunitaria.
A tale proposito va detto che il territorio doganale dell’Unione europea diverge sia dal territorio politico che da quello fiscale dell’UE e viene individuato dall’art. 4 del Reg. (UE) n. 952/2013. Secondo tale disposizione il territorio doganale dell’Unione europea non coincide esattamente con la somma dei territori dei paesi membri poiché alcune zone di alcuni stati sono escluse dal territorio doganale comunitario e, per contro, altri territori che non fanno parte del territorio geofisico dell’UE sono considerati a tutti gli effetti all’interno del territorio doganale comunitario.
LA DISCIPLINA NAZIONALE DEL PORTO FRANCO DI TRIESTE
In attuazione di quanto previsto nell’art. 5 del Memorandum, il governo italiano, con il decreto commissariale n. 29 del 19 gennaio 1955, disciplinava il Porto franco di Trieste, ricalcando la normativa del D.M. 20 dicembre 1925 n. 1693.
Anche in questo caso, veniva omesso ogni riferimento all’istituzione dell’ente Porto franco di cui all’Allegato VIII, prevedendo, conformemente alle previsioni del Memorandum, che fosse «mantenuto» il Porto franco.
Tale decreto, quindi, concepisce il Porto franco come un’area geografica costituita dall’insieme dei punti franchi
Nella prima parte vengono indicati nuovamente i confini del Porto franco richiamando quelli del 1939, precisando che i moli da 0 a IV compongono il punto franco vecchio e quelli dal V al VI compongono il punto franco nuovo (art. 1); viene ribadito il libero accesso al Porto franco per le navi mercantili e le merci di qualsiasi nazionalità che «godranno delle franchigie e libertà conformi alle relative norme e consuetudini internazionali ed alle disposizioni del presente decreto» (art. 2) e viene prevista la libertà di entrata ed uscita dal Porto franco per persone di qualsiasi nazionalità per svolgere attività legittime (art. 3).
Nella seconda parte troviamo invece le norme inerenti il regime doganale del Porto franco di Trieste.
In particolare, l’art. 4 stabilisce che il Porto franco «è considerato fuori della linea doganale» e che all’interno dello stesso si possono compiere in assoluta libertà le operazioni di sbarco, imbarco e trasbordo di materiali e merci, nonché di deposito, contrattazione, manipolazione e trasformazione anche di carattere industriale.
Si può dire che, salvo gli interventi di ampliamento e di modificazione del territorio dei punti franchi, dal ’55 ad oggi, nulla è cambiato dal punto di vista sostanziale per il Porto franco di Trieste che, quindi, continua ad essere sottoposto alla disciplina del decreto commissariale n. 29 del 19 gennaio 1955.
Va tuttavia rilevato che nella legge sul riordino della legislazione portuale del 1994 (di cui accenno solo ora per ragioni di spazio scritturale), era stata manifestata la necessità di definire l’organizzazione amministrativa per la gestione dei punti franchi del Porto franco di Trieste.
Una tale organizzazione verrà disciplinata solo 23 anni dopo, con il decreto interministeriale del 13 luglio 2017.
2. i poteri relativi all’ampliamento (e come si vedrà allo spostamento) dei punti franchi non faranno più capo, come in precedenza, al Commissario del Governo nella Regione Friuli Venezia Giulia, bensì all’Autorità di Sistema Portuale in persona del suo Presidente.
Il Porto franco triestino non avrebbe quindi solo una funzione internazionale nel senso di «fungere ed essere organizzato come “una specie di servizio pubblico internazionale”», ma costituirebbe esso stesso «un territorio internazionale libero al commercio, posto realmente all’estero, al di fuori della linea doganale italiana e di quella comunitaria, ove è vietata ogni forma di controllo e di ingerenza da parte dello Stato italiano.
Secondo tale orientamento, infatti, i territori integranti il Porto franco di Trieste, ai sensi dell’art. 2, comma 2, dell’Allegato VIII, sarebbero stati devoluti a favore del Porto franco stesso e sono quindi divenuti territori internazionali, avendo l’Italia rinunciato alle proprie ragioni di sovranità.
Il Porto franco, secondo tale teoria, «riveste le caratteristiche di un complesso di beni inappropriati ed inappropriabili, in cui la sovranità dello Stato italiano è venuta meno, e non può essere ascritto al Demanio marittimo che contempla la titolarità primaria ed esclusiva dello Stato italiano, altrimenti il regime e il sistema internazionale non potrebbero funzionare e i connotati sostantivi dell’internazionalizzazione (principio di libertà)
In realtà ci sono autori che si oppongono a quanto sopra accennato in quanto non ricorrerebbero affatto i presupposti per la configurazione di un “territorio internazionale in senso tecnico-giuridico” e ciò in quanto non risulta «documentata la imposizione allo Stato italiano dell’obbligo di rinunciare all’esercizio, tanto meno al titolo, della propria sovranità sui punti franchi triestini per destinare questi al libero traffico internazionale» (il secondo orientamento si fonda sull’interpretazione del paragrafo 5 del Memorandum di Londra per cui il richiamo del predetto paragrafo agli artt. 1-20, stante la formula «in general accordance», è un generico riferimento ai principi in esso contenuti e non, invece, alle singole disposizioni)
Ma vi è una terza teoria ed è quella elaborata dall’Associazione Italiana di Diritto Marittimo di Trieste, che, proprio sulla base delle previsioni dell’art. 5 del Memorandum, ritiene che il Free port debba intendersi come un’entità autonoma e decentrata, dotata della duplice autonomia normativa e patrimoniale.
Quest’ultima posizione sarebbe confermata anche dal fatto che il Porto franco era stato concepito dall’Allegato VIII come ente del Territorio Libero di Trieste e non da questo separato ed avulso. Si tratterebbe quindi di una mera servitù di diritto internazionale che determina lo status di territorio extradoganale entro il confine politico statale, e non invece di un autonomo territorio internazionale avulso da sovranità italiana.
Da una conversazione con Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale (Trieste). Pubblicata su Limes il 9/11/2020;
LIMES: Che cosa è successo davvero al porto di Trieste, dopo il tentato sbarco della Cina avversato dagli Usa fino all’approdo della tedesca Hamburger Hafen und Logistik (HHLA)?
Risposta: Occorre premettere che sino a due-tre anni fa trattare con la Cina non aveva implicazioni geopolitiche. La logica era meramente trasportistica. I negoziati avviati dalla nostra Autorità portuale non erano condizionati dalla geopolitica. Nel 2016 abbiamo perciò cominciato a dialogare attivamente con aziende della Repubblica Popolare Cinese. Non vedevo e non vedo nulla di male nella nostra partecipazione alle nuove vie della seta, che però va distinta dall’adesione formale alla Belt and Road Initiative (Bri)…altrimenti si rischia una commistione dannosa, assegnando valore geopolitico a iniziative che riguardano la logistica e la trasportistica internazionale.
esempio: Il passaggio di mano di un terminal container non stravolge di per sé gli assetti strategici nazionali, come dimostra il caso degli altri paesi europei che accolgono investimenti cinesi. Anche perché con le tecnologie attuali non serve di certo il controllo di un terminal container per spiare qualcuno.
Ah no?
Con questo da Trieste è tutto. Passo e chiudo.
Anna Rossi
Fonte: stralci dal Corso di dottorato di ricerca in SCIENZE GIURIDICHE -IL PORTO FRANCO DI TRIESTE- bibliografia allegata
Dottoranda Eleonora Lenzoni Milli 2020 Udine uni

fonte:
https://www.facebook.com/anna.rossi.ar/posts/4420885044659184

l’articolo di “il corriere di Trieste”:

titolo:

Porto Franco internazionale di Trieste: Governo italiano ed Autorità Portuale citati a giudizio per violazioni di legge e accordi con la Cina

https://home.ilcorriereditrieste.agency/archives/669

il commento di ..

Pier Carlo Parodi

fonte facebook sulla pagina di Antonella Renzullo:
https://www.facebook.com/antonella.renzullo.73/posts/250132970401992

Antonella Renzullo è con Erik Cox e
altri 2

Spieghiamo la Situazione di Trieste
“Per come stanno veramente le Cose”,
a beneficio di coloro che non lo sanno:
A seguito degli Accordi che prevedevano,
nel 1954 il ritorno di Trieste all’Italia,
tra Stati Uniti, Gran Bretagna ed Italia,
fu posta una clausola celata al grande pubblico, in base alla quale:
il Porto di Trieste,
Terminale Marittimo dell’intera,
Europa Cetro.Orientale fosse:
“Territorio Libero” o “Zona Franca”
Ovviamente siccome di Libero e Franco,
non esiste nulla su una Sito Strategico
come quello,
era una Formula per celare il fatto che
la Amministrazione Statale Italiana,
rimanesse fuori dal Porto
e dal suo Perimetro antistante,
per essere gli stessi,
controllati dagli Americani.
Esiste ovviamente una Autorità Portuale,
ma di facciata
e la regolamentazione dei rapporti di lavoro,
e’ diversa rispetto ad altrove,
seppure mascherata dietro una facciata di, Accordi di Categoria.
Non e’ un caso che dalle immagini che arrivano dal Perimetro Antistante i Varchi di Ingresso, non si noti:
un solo Poliziotto,
un solo Carabiniere,
un solo Cellulare,
una sola Camionetta,
che rimangono non a caso:
“fuori dal Perimetro Esterno”.
Il Fatto che,
tutte le Principali Testate Televisive e Giornalistiche Americane ne parlino nelle loro aperture,
mentre in Italia se ne fa solo un cenno, dimostra che:
L’alleanza di Trump,
Si sta Manifestando in pieno in Italia,
Facendo leva sulle zone che controlla.
Quando leggo che
i Movimenti ampiamente certificati di:
Reparti Militari Italiani con Convogli trasportati di Carri Armati al seguito lungo la Via Romea sul litorale adriatico diretti a Nord Est,
vengono letti come azioni del Governo,
Miranti ad una azione repressiva,
sul Porto di Trieste,
mi faccio quindi grasse risate.
Aggiungo che,
Si manifestano proteste da parte della Areonautica Militare Italiana,
alla Base Aerea di Sigonella in Sicilia.
Per chi non lo sapesse,
tale Base Aerea,
La Principale del Mediterraneo,
e’ divisa al suo interno in 2:
Una Parte Italiana e l’altra Americana.
Ma esiste chi ridacchia..
quando si parla di Trump e della Alleanza,
Vs il Nuovo Ordine Mondiale,
di cui la “Corporation of Italy” e’ un pilastro.
(questo il vero nome internazionale dell’Italia mascherato con “Repubblica Italiana”)
Ora molte risate di scherno,
inizieranno a spegnersi.
La Fine,
Del Nuovo Ordine Mondiale in Italia,
Inizia da Trieste.
Pier Carlo Parodi

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